Qui paiera la ville (de) demain ?

La première saison de notre étude exploratoire s’est déroulée de septembre 2015 à janvier 2017. Elle nous a permis de stabiliser la grille d’analyse des nouveaux modèles économiques urbains et de les appliquer à six secteurs différents : l’énergie, la mobilité, l’eau, les déchets, l’immobilier et les espaces publics.

La combinaison de trois outils d’analyse

Afin d’apprécier précisément les effets de la révolution numérique sur la ville, nous avons construit une méthodologie reposant sur trois outils complémentaires. Ces outils permettent :

  • Une entrée par le secteur avec la notion de chaîne de valeur. Il s’agit de décrire, à l’échelle d’un secteur d’activité (ex. la mobilité), l’évolution du positionnement relatif des différents intervenants dans la production d’un service urbain.
  • Une entrée par les acteurs à partir de la matrice du modèle économique dite d’Osterwalder & Pigneur. Il s’agit ici d’analyser l’évolution des modèles économiques des acteurs historiques et d’observer l’émergence de nouveaux acteurs mettant en œuvre de nouveaux modèles é
  • Une entrée par les payeurs finaux en analysant les effets de péréquation. Il s’agit de décrire la contribution financière des différentes parties prenantes à la couverture du coût du service (ex. usagers des transports, contribuables).

Ces trois entrées permettent également d’interroger la place de l’acteur public dans l’évolution des modèles économiques urbains. Elles correspondent en effet aux différentes modalités d’action de la puissance publique : la régulation à l’échelle du secteur, l’organisation des acteurs et l’éventuelle implication directe dans la mise en œuvre des services (via un opérateur public), enfin, l’arbitrage concernant la mobilisation de ressources auprès des différents payeurs.

Mutations (en rouge) de la matrice du modèle économique d’un opérateur historique de la mobilité :
(les pourcentages sont purement indicatifs)

Les axes de transformations

En préalable à l’analyse de chaque secteur, nous avons cherché à décrypter les principaux facteurs de mutation susceptibles de modifier le fonctionnement de la ville et d’en transformer le financement. Sans avoir vocation à l’exhaustivité, ce panorama prospectif vise à montrer l’ampleur et la diversité des évolutions à l’œuvre. Sept axes de transformation ont été identifiés, en fonction de leur capacité à questionner les modèles économiques.

Axes de transformation des modèles économiques urbains (ci-contre) :

Les analyses sectorielles

Les constats prospectifs et les trois outils d’analyse (chaîne de valeur, matrice de modèle économique, grille des péréquations) ont ensuite été appliqués de manière systématique à six secteurs : mobilité urbaine, déchets et propreté, eau potable et assainissement, énergie, immobilier et espaces publics.

Ce travail a été réalisé en s’appuyant sur l’expérience de chacun de ces secteurs acquise par les auteurs de l’étude dans le cadre de leurs activités de conseil, sur un travail de veille systématique, enfin, sur la réalisation d’un certains nombre d’entretiens avec des opérateurs historiques et des nouveaux entrants.

Les résultats transversaux

La relecture transversale des analyses sectorielles nous a permis de mettre en lumière trois résultats.

Le premier résultat est le constat d’un basculement : celui de la ville des infrastructures à la ville des usages. Historiquement, depuis le dix-neuvième siècle, ce qui était clef pour fournir les services urbains, c’étaient les infrastructures d’eau, d’énergie, de transport. Désormais, ce qui devient clef, c’est la capacité à embarquer les usagers. De manière générale, on assiste ainsi à un glissement serviciel des services urbains. Le meilleur exemple est certainement celui de la mobilité. Déjà le passage du transport à la mobilité traduisait l’idée de se centrer sur la demande plutôt que sur l’offre. Mais surtout l’exemple de Maas, à Helsinki, traduit l’idée d’assembler toutes les formes de mobilité (y compris via l’activation de la multitude à un instant t) et de les proposer sous forme d’abonnement. La mobilité est donc l’exemple le plus évident, mais si on regarde attentivement, on s’aperçoit que ces transformations concernent l’ensemble des secteurs, avec une finalité des services publics qui évolue. On passe ainsi de la distribution d’énergie à la performance énergétique, et du traitement des déchets à l’économie circulaire. L’immobilier commence lui aussi à connaître cette évolution : il s’agirait désormais moins de produire des mètres carrés que d’activer des usages.

 

Glissement serviciel des services urbains :

Un deuxième résultat est que la maîtrise de l’aval permet d’améliorer l’efficience des services urbains, ce qui conduit les plateformes à émerger comme un nouvel acteur clé de la ville. Ces opérateurs de services se positionnent en aval, pour être en lien direct avec les usagers et leur proposer du sur-mesure. Ces nouveaux acteurs cherchent de plus en plus à maîtriser l’ensemble de la chaîne de valeur, en agrégeant autour d’eux tous les opérateurs dans une offre unique. Or, il nous semble au contraire qu’il faut préserver la pluralité des offres et éviter que cet écosystème ne soit dominé par un opérateur unique. C’est le rôle des collectivités locales d’éviter que de grandes plateformes prennent le contrôle. La ville doit redéfinir son rôle d’agrégateur d’intérêt général, seule ou collectivement. Son atout est sa capacité à inspirer confiance à l’usager, à proposer une offre plurisectorielle. L’émergence des métropoles va lui permettre d’organiser l’ensemble des services aux usagers.

 

Mutation de la chaîne de valeur des services urbains :

Un troisième résultat est de mettre en lumière le défi du financement de l’infrastructure traditionnelle. Car l’infrastructure traditionnelle, bien que concurrencée par de nouvelles infrastructures, reste nécessaire : pas de covoiturage sans voirie, pas de smart-grid sans réseau. Mais, alors que, traditionnellement, le financement de l’infrastructure de base était assuré par son exploitation, ce n’est désormais plus le cas : contrairement à l’opérateur d’un tramway qui participe au financement de la ligne, l’opérateur de covoiturage ne finance pas la voirie ; la rémunération du gestionnaire du réseau électrique est aujourd’hui fonction du volume d’électricité transportée alors même que celui-ci devrait baisser avec le développement de l’autoconsommation d’énergie. Un cercle vicieux risque alors de s’amorcer si la collectivité met à disposition les infrastructures de base, gratuitement ou à bas prix, à ceux qui les utilisent… pour proposer des offres concurrentes.