Auteur : Sacha Czertok

De l’annonce de la perte du marché du Vélib’ par JC Decaux à celle de la santé financière inquiétante d’Uber, le sujet des mobilités aura été sur toutes les lèvres lors du mois d’avril. Pour continuer à analyser les innovations qui transforment le secteur et les visions prospectives qu’elles suscitent, mais aussi pour interroger plus profondément les conditions de viabilité économique, et politique, de ses promesses.

 La « société post-car » déjà actée ?

On ne compte plus le nombre d’articles annonçant l’imminence du véhicule autonome, qu’ils fassent état des transformations de l’industrie automobile (le magazine French Web rappelait le mois dernier que le CEO d’Intel souhaite « investir 250 millions de dollars dans la conduite autonome au cours des deux prochaines années » et que « Google, […] avec Fiat, veut lancer une flotte de 100 véhicules dotés de capteurs, et a créé une filiale dédiée à la voiture autonome ») ou d’expérimentations réussies par les collectivités, comme à Lyon où les « deux navettes autonomes mises en service à Lyon, dans le quartier de la Confluence, ont transporté 11.500 personnes en six mois » (MobiliCités).

Avec d’autres mutations déjà à l’œuvre (popularité chez les millennials du covoiturage, de l’autopartage et du vélo en libre-service, articulation entre offres de transports publics et privés…), cette tendance participe à illustrer une transition des mobilités plus vaste, dont le point d’orgue reste pour certains journalistes, chercheurs et entrepreneurs, la fin certaine du véhicule individuel. « Bientôt la fin de la voiture en ville ? » titrait Les Echos en 2016. Plus récemment, le même quotidien relevait que « Le Fonds national suisse de la recherche scientifique (FNS) [avait] investi l’équivalent de 1,5 million d’euros dans le projet Post Car World » et que « les ingénieurs de Ford [avaient] développé […] une petite plate-forme […] pour anticiper une ville du futur dont le centre ne sera plus accessible que par les transports en commun ». Même son de cloche du côté de Google, qui présentait lors d’une conférence new-yorkaise sur les Smart Cities sa ville du futur à espace public « agrandi » grâce à la réduction du nombre de routes, conséquente de l’essor du véhicule autonome collectif (Statescoop).

Alors la fin de l’« autosolisme » en ville, simple affaire d’années en attendant la réalisation des innovations technologiques promises ? La fermeture récente de Bridj, start-up de la côte est américaine qui promettait une offre de transport collectif à la carte grâce à ses algorithmes (Commonwealth magazine), prouve que cette transition mobilitaire est aussi affaire de réflexion sur les modèles économiques et d’action publique.

Cannibalisation, répartition de valeur et gouvernance :
les défis de la mobilité de demain

Quels sont les enseignements de cette chute selon le magazine ? Qu’on ne s’improvise pas acteur dans le secteur des mobilités, qui plus est des transports collectifs. Ces derniers, « onéreux à mettre en place, exploiter et entretenir, et dont les tarifs ne peuvent, par définition, couvrir entièrement les coûts » nécessitent une largesse de fonds importante dont le secteur privé ne dispose pas toujours. A moins de s’appeler Uber, et de « faire accepter » à ses investisseurs près de 3 milliards de dollars de pertes pour continuer à dominer le marché et ne pas perdre la course à l’innovation.  Ainsi explique le journal Les Echos : « pour avoir des tarifs très bas et décimer la concurrence, Uber subventionne certains trajets, affichant des prix inférieurs aux rémunérations des chauffeurs, perdant ainsi beaucoup d’argent. Elle mène aussi un programme de recrutement agressif et réalise de nombreux investissements pour accélérer son programme de développement de voitures autonomes ». Le Monde Eco & Entreprise complète : « Pour être rentable, il lui faut un très grand nombre d’utilisateurs et une concurrence limitée, au risque de violer, à terme, le principe de libre marché. […] Dans cette course planétaire, Uber doit investir massivement et partout ».

Une exigence de moyens que seuls les leaders respectifs des (nouveaux) champs de mobilités peuvent assumer ? C’est en tout cas la vision de Marion Carette, fondatrice de Ouicar (leader dans la location de voiture entre particuliers), interviewée par Les Echos : « [les nouveaux entrants] ne nous font pas peur parce que, aujourd’hui, ce qui est compliqué, c’est d’avoir la base de 30.000 voitures. […] Au début, lorsque nous avons lancé Ouicar, nous devions être 10 acteurs. Aujourd’hui, il n’y en a plus que deux. »

Un terrain économique sur lequel l’action publique reste encore souvent effacée, même si elle a rappelé ce mois-ci qu’elle pouvait disposer de levier pour agir, par la commande publique notamment. Car derrière le non renouvellement du marché du Vélib à JCDécaux,  c’est aussi le modèle de financement du service que la Ville de Paris a remis en cause. Un modèle biface, liant l’exploitation des vélos en libre-service parisien avec le contrat des panneaux d’affichage publicitaires, que Jean-Charles Décaux présentait en mars comme « un système vertueux qui a rapporté de l’argent aux contribuables [et] 4 millions d’euros net par an à la Ville de Paris » (Mobilicités). Un jumelage que la collectivité a décidé de ne pas reconduire : « les deux marchés sont cette fois disjoints. […] Les élus du syndicat ont pu avoir la tentation de montrer que l’afficheur n’est pas en monopole », explique-t-on dans Les Echos.

Pour autant, si avec le nouveau concessionnaire du Vélib parisien, « les tarifs pourraient grimper » (Le Parisien), son modèle financier continuera de s’appuyer sur l’abonnement. Un système qui se généralise, bien au-delà de la mobilité libre-service. « Quand l’Abonnement Réinvente l’Industrie Du Transport » titre Forbes, mettant en exergue « le formidable levier de fidélisation », l’ajustement des prix et la « promesse de mobilité que les Trente Glorieuses n’ont pas tenue : celle d’une liberté réelle » que l’abonnement permet.

Ces atouts séduisent les investisseurs (le groupe Caisse des Dépôts investit par exemple sur la smart mobility via sa filiale Transdev) mais la « Mobility as a Service » est aujourd’hui encore davantage une exception qu’une règle. Elle est réalité à Heslinki où « pour un abonnement mensuel de 249$, l’usager a librement accès à tous les moyens de transports disponibles : du vélo au taxi, en passant par les transports en commun » (L’atelier), ou dans les quelques collectivités expérimentant des offres à la carte via Ubigo. Ailleurs, au-delà des enjeux de libération de données, ce sont surtout « les défis relatifs à la gouvernance et au modèle économique » qui attendent d’être relevés, comme l’explicite l’étude Le Lab OuiShareXChronos. « Imaginer et négocier un modèle de gouvernance entre les acteurs publics et privés, affiner les modèles économiques et la répartition de la valeur entre les consortiums et les opérateurs, […] alors même que ces opérateurs réalisent en général de faibles marges, voire sont déficitaires […], et trouver un modèle alternatif pour les milieux moins denses, construit autour d’un mix transport – transport à la demande – covoiturage », voilà pour les auteurs de l’étude quelques-unes des prochaines étapes vers « un transport de Maas ».