L’origine de notre réflexion repose sur deux constats.

D’un côté, on assiste à un essoufflement du financement traditionnel de la production urbaine. Crise des finances publiques locales, hausse du coût d’investissement et/ou de fonctionnement des services urbains, contestation du recours à l’impôt… nombreux sont les facteurs qui viennent déstabiliser un financement de la ville historiquement supporté par l’impôt  (Baraud-Serfaty 2015).

De l’autre, la ville est progressivement saisie par le numérique, cette évolution étant à la fois subie (« l’ubérisation » de la ville) et voulue (la smart city). Les tendances observées dans l’économie numérique tendent à se diffuser à un nombre de plus en plus élevé de services urbains. La révolution Internet ne se cantonne pas à l’économie immatérielle, elle agit aussi comme un puissant facteur de transformation de l’espace et des services urbains. Ce changement s’accompagne d’une complexification et d’une diversification des modèles d’affaire des opérateurs économiques. Par exemple ce qui était payant devient gratuit, et ce qui était gratuit devient payant (Anderson 2009).

Le croisement de ces deux constats distincts invite à repenser la question du financement de la ville et des services urbains. C’est tout l’objet de cette recherche, autour de la notion de « modèle économique urbain ».

Apparue dans les sciences de gestion, cette approche permet de prendre du recul sur le débat budgétaire, en l’intégrant dans un questionnement plus large sur l’offre de service et son financement. Elle conduit aussi à reformuler la problématique, en passant de la question du « comment ? » – les modalités de financement et de gestion des services urbains – à la question du « qui ? » – quels payeurs pour quelles propositions de valeur ?

L’objectif de cette étude est donc d’une part d’analyser les transformations du financement des services urbains et de décrypter leurs implications sur les circuits de péréquations entre les différents types d’utilisateurs de la ville, et ce en combinant une entrée secteur par secteur avec une lecture plus transversale. D’autre part, ce travail a pour but d’aider les collectivités à faire face à ces mutations, voire à en tirer parti pour renouveler le financement de leur intervention.

 

Première étape de la réflexion, l’identification du cadre d’analyse. Il s’articule autour de deux questions :

Une question théorique : dans quelle mesure est-il pertinent d’appliquer la notion de modèle économique à la ville ? En effet, la ville n’est pas un marché comme un autre et les collectivités ne sont pas des entreprises. Il est donc indispensable de prendre en compte les spécificités de l’objet « ville ».

Une question méthodologique : comment décliner cette notion de « modèles économiques urbains » en outils d’analyse suffisamment robustes pour renouveler notre compréhension du financement de la ville ?

 

Pour répondre à ces deux questions, nous avons choisi de fonctionner en quatre temps :

Dans un premier temps, nous étudions les axes de transformation susceptibles de modifier le fonctionnement de la ville et d’en transformer le financement qui ne se limite ni à une technologie, ni à un secteur. Etablis à partir de l’observation de réalités déjà présentes ou émergentes et de la détection de signaux faibles, ces axes de transformation sont moins des « tendances » – il ne s’agit pas de brosser en sept coups de crayon le paysage de demain – qu’une grille de questionnement à appliquer à tous les secteurs de l’urbain.

Dans un deuxième temps, nous avons conçu trois outils pour décliner la notion de « modèles économiques urbains » en méthode d’analyse. Chaque outil correspond à une entrée distincte sur cette question du modèle économique, de manière à combiner plusieurs points de vue.

La notion de chaîne de valeur permet de décrire, à l’échelle d’un secteur d’activité (ex. la mobilité), l’évolution du positionnement relatif des différents intervenants dans la production d’un service urbain.
La matrice du modèle économique dite d’Osterwalder & Pigneur permet d’analyser la diversité des modèles économique des opérateurs en revenant en décrivant leurs différentes composantes de manière systématique.
L’analyse des payeurs finaux et des effets de péréquation permet de décrire la contribution financière des différentes parties prenantes à la couverture du coût du service (ex. usager des transports, contribuables).

Ces trois entrées permettent aussi d’interroger la place de l’acteur public dans l’évolution des modèles économiques urbains. Ces trois entrées correspondent en effet aux différentes modalités d’action de la puissance publique : la régulation à l’échelle du secteur, l’intervention en tant qu’opérateur et l’allocation des ressources entre les différents payeurs. Par rapport aux autres acteurs étudiés, la puissance publique (locale ou nationale) est le seul acteur à pouvoir cumuler ces trois registres. La pertinence de son intervention repose sur sa capacité à intégrer ces trois points de vue qui sont en tension

 

Dans un troisième temps, nous appliquons ces constats prospectifs et ces outils d’analyse aux secteurs de la mobilité, des déchets, de l’eau, de l’énergie, de l’aménagement et du stationnement.

 

 

Dans un quatrième temps, enfin, nous tirons de ces analyses un guide pour l’action des collectivités, à la fois méthodologique et de bonnes pratiques.